空中浩劫第四季5.0

　　把自己的生命交给韩国籍的飞机，已经明确是过失年了。 　　大韩航空标志 　　1997年8月5日20点53分，大韩航空旗下的波音747-300型客机（机体登记号HL7468）从首尔金浦国际机场顺利起飞，从首尔金浦机场到关岛安东尼奥·汪帕特国际机场的KAL801航班开始运行。乘务员14人和乘客237人（基本上是韩国、日本、西方各国的关岛旅行和度假的游客）。 　　大韩航空HL7468号波音747-300客机生前遗像 　　机长是当时42岁的原韩国空军老飞行员朴永哲，1991年退休后进入大韩航空公司，曾驾驶波音747型飞机6年半，747机长的操作经验为1718小时，拥有极为优秀的操作安全记录因为在空中故障和危险的处理上有多次成功的漂亮记录，1997年7月从大韩航空获得了飞行安全奖。同一天，本来打算运送去阿拉伯联合酋长国的飞机，但是8月5日上午12点30分从香港飞往首尔的飞机航行回来了，由于假期不够，大韩航空的飞行距离很近的KAL801航班。 　　副驾驶员是40岁的宋京镐进入大韩航空公司之前也是韩国空军的资深飞行员，1994年引退进入大韩航空公司，作为副驾驶员操纵波音747的时间是1560小时。也有不知名的飞行员。 　　本厂长画的大韩航空涂装HL7468号波音747-300型客机2视图 　　本厂长描绘的大韩航空涂装HL7468号波音747-300型客机右舷前部详情 　　本厂长描绘的大韩航空涂装HL7468号波音747-300型客机右舷后部细节 　　本厂长描绘的大韩航空涂装HL7468号波音747-300型客机左舷中部细节 　　一路上，由于气流干扰不断，飞机一直间歇地摇晃，除了一部分死去的乘客外，都没能好好休息。乘客们广播说要系好安全带留在座位上，厕所也被关闭，“恭恭敬敬”的乘客们只好忍耐。这样的湍流反复了好几次，其中一次特别强烈，使整个飞机都很担心。 　　关岛当地时间8月6日凌晨1点，KAL801航班通过无线方式与关岛雷达管制官取得联系，据说空域正在下大雨，短时间内会有大范围的雷声，视野不好，关岛机场正在进行大规模的盲降系统的整备由于百叶窗系统没有运行（修理周期长达2个月），KAL802航班将手动着陆。这对两位资深飞行员来说不是大问题（朴永哲机长在关岛机场进行过9次起降）。另外，乘务员在客舱向乘客分发入境申报书，开始指导填写。 　　上午1点38分左右，关岛雷达管制官科特·迈尔表示，已批准在6L跑道上着陆，下行辅助着陆设备因修理而暂停使用。1点40分，雷达管制官将与飞机的联络权交给安东尼奥·一帕特机场塔，并用韩语说了“再见”。3名乘务员笑着说，他一定是在韩美军当兵的。但是，他们做梦也没想到。这将是他们和吉利英里的最后一次对话。 　　关岛机场 　　KAL801航班的副驾驶员开始联系机场塔说：“我是安东尼奥塔，大韩航空801。请在6L跑道上着陆。”。 　　“大韩航空801，安东尼奥塔接受，允许其降落在6L跑道上”。 　　“大韩航空801接受，并允许其降落在6L跑道上”。 　　虽然单元设置了30°的襟翼，但是当单元执行了盲程序时，飞机系统显示跑道的辅助下降仪表正常运作（如果机场的辅助下降系统关闭，该仪表就安装在飞机上），这种变化使单元感到困惑。但是，谁也没有考虑。既然下行道的辅助下降仪表正常工作，就要按照辅助下降的指示进入附近放置跌落机。在客舱里，广播说：“女士们将在关岛安东尼奥·一帕特国际机场着陆。坐在座位上系好安全带，一直盯着座椅的后背，收好桌子的板，打开遮光板，准备飞机着陆。”。 　　但是，在接近的过程中，积雨云正好覆盖了接近路线，飞机再次失去了机场跑道的目测。但是，几乎没有提高可视性的作用。 　　1点41分，近距离警报系统首次（GPWS）响，报告了“1000英尺”的高度数据。15秒后，第二次发出警报信号，报告了“500英尺”的高度数据。几秒钟后，近距离警报系统第三次发出，报告了“200英尺”的高度，但机体依然没有看到跑道。宋京镐副驾驶着急地说：“必须执行错误的接近计划，再飞行。”。机长朴永哲对此没有否认。飞行工程师也表示“看不到跑道”。看到机长也毫不在意的宋京镐反复说“看不见，飞行”。犹豫不定的机长朴永哲尽管将油门推到了最大值，但接近警报系统仍“40英尺……30英尺……20英尺……”降低了。 　　“空中大灾害”的KAL801航班坠毁瞬间的画面 　　机体完全判断错误，KAL801航班当时没有飞到跑道上，距离标高78米（约255英尺）的跑道还有5公里。近距离警报系统报告越来越低的近距离数值的理由就在这里。近距离警报系统还没有报告0英尺的数值的情况下（当然也没有报告的机会），KAL801航班HL7468号波音747-300型客机头部撞到虚水山的中腹201米，马上被解体爆炸后起火（机体内残留了大量的航空燃料，坠落引起的大火燃烧了8个小时，但在黎明时被消防队扑灭了）。 　　KAI 801航班的一部分座位的残骸，从其完整性来看，这个座位可能有幸存者。 　　此时，关岛国际机场的塔是KAL801航班，具体发生了什么我不知道。雷达指挥官科特·迈尔几分钟前，刚刚把大韩航空801航班移到塔上，听到飞机还没有着陆的消息时，才知道飞机很有可能发生事故。当地的消防队也立即展开了搜索工作，当地复杂的地形也增加了救助的难度（蚯蚓山只有一条登山的路，但是这条路被飞机撞断的管道残骸阻断，救助队员无法迂回，消防队长决定弃车走上山。）。一直担心天黑后飞机会不会重新爆炸的关岛消防队长，马上分成了两个救援队，一个队从机首搜索，一个队从机尾搜索。找到幸存的乘客是当务之急。结果，共救出23名乘客和3名乘务员，剩下的228人随机死亡，包括3名乘务员、11名乘务员和214名乘客。这是波音747型客机运行史上第8名的空中难。1997年8月6日，《幸运》登上了时代杂志的封面。 　　1997年8月6日的时代杂志封面 　　美国国家运输安全委员会在事后的调查报告中指出事故的主要原因如下：。 　　当KAL801航班准备在机场6L跑道上着陆时，塔内相关人员曾报道韩国航空的机组人员仪表着陆系统的跑道信标因故障而关闭。但是，也许是因为其他信号源的干扰，韩国飞机的机长在录音记录中看到跑道上的仪表在移动，向副驾驶询问了跑道是否真的出了故障。由于机场的最低安全高度警告系统经常受到机场附近错误信号的干扰而导致误报，因此工程人员多次修正，有效作用范围远离机场，无法覆盖机场附近的周边范围。 　　KAL801航班坠毁事故现场的救助人员 　　KAL801航班机长在事故中不严格执行手动着陆操作程序，飞行高度提前下降，过度依赖自动操作。KAL801航班的乘务员很累，正在开车。航空事故的调查员在坠落地点发现机长的随身行李中发现了镇静剂类，遗体解剖后，机长确认没有服用。但是，疲劳驾驶是毋庸置疑的。 　　韩国航空的乘务员的飞行训练不足，韩国航空的训练资料中，机场跑道的距离测量仪经常设置在跑道的末端，大部分机场的设计都是在关岛机场6L跑道的距离测量仪设置在跑道末端5公里的山上。因此，由于机身在恶劣天气下看不到远处，因此在通过测距仪认定跑道位置的情况下，跑道的末端实际上离真正的跑道末端5公里，飞行高度被认为提前降低了。实际上，在放弃着陆决定再次飞行之前，乘务员一直认为是在跑道的上空。关岛安东尼奥·旺帕特机场对事故航班的仪表着陆系统没有正确反应。 　　KAL801的飞行单元使用了过期的飞行图，图中所示的着陆时的最低安全高度为540英尺，准确的安全高度为656英尺，事故中的飞行单元在着陆准备前保持在570英尺。 　　除了美国国家运输安全委员会的正式报告外，幸存的23名乘客中的一名，自己也从事航空工程工作的新西兰乘客伯利·史密斯说，目击了客机坠毁停止滑行后，第一盏灯从客舱前排的行李架爆炸。由于这个位置通常是机内乘务组放置含烈酒在内的机内免税品的位置，所以大火很可能是由紧急氧气供给管路破裂后酒精容易混合产生的气体引起的。伯里后来呼吁航空公司和主管部门慎重考虑强酒类产品的飞机存放场所，但响应并不热烈（航空公司考虑到第一名的永久利益，不放酒类等免税商品，谁选择了你家的飞机？）。 　　2000年8月6日，KAL801航班的空难3周年之际，人们在当年的坠毁地建了一块用大理石做的黑色石碑，悼念这次空中遇难的遇难者。 　　KAL801航班纪念碑 　　这个空中难被收录在大型空中难事故纪实《空中浩劫》第4期第4话中。 　　航空事故后，大韩航空暂停了飞往关岛的航班，数年后恢复航线时，将KAL801的航班号改为KAL805，改为波音777-200ER型客机。 　　HL7468号机性能数据 　　机型：波音747-300 　　设计人员：波音航空公司 　　乘务员：3名乘务员+470名乘务员（典型） 　　长度：70.66米 　　翼宽：59.64米 　　高度：19.33m 　　空重量：174134kg 　　最大起飞重量：351535kg 　　发动机：4台平台·惠特尼JT9D-7r4G2涡轮风扇发动机，1台推力243.5千牛 　　经济巡航飞行速度：939公里每小时 　　最大载重距离：11675公里