狂野岁月第一季6.0

　　1865年7月，在闷热的京城外蝉声喧哗，英国商人迪兰害怕紫禁城的大人物不烦，于是在宣武门外建了一条500米的小铁路，戴上了车的头。 　　京师人对从未听说过的事感到吃惊，对妖物感到吃惊，举国上下都想发狂，带来了一些巨大的变化。 　　宣武门外中国首张火车明信片 　　3年前的1862年，美国第16任总统林肯在“太平洋铁路法案”上签名，跨越被称为“世界7木匠业奇迹之一”的州的铁路破土而出，使美国的政经风貌发生了深刻的改变。 　　从现在开始已经过去了200多年，两国对铁路的态度发生了彻底的逆转。中国以3万7900公里的高铁距离享誉世界，美国在“不需要高铁”的倔强中，迎来了黄昏。 　　这大洋彼岸的世界第一强国，真的不需要高铁吗？过去的“基建狂魔”到底经历了怎样的困境呢。看起来单纯的铁路建设背后隐藏着一个国家的痛苦和伤痕吗。 　　接下来，让我们踏上一次不黑的“美国铁路传奇”之旅，寻找在历史中可以说是远见卓识的决定之时和殷鉴不远的失败和启示吧。 　　美国到现在为止没有真正的高铁，但是日本的新干线出世，将人类引导到高铁时代，所以美国的高铁梦想从未停止过。 　　1979年，加利福尼亚州州长杰里布朗首次提出用高铁连接洛杉矶和旧金山，4年后，法国成为拥有高铁的第二个国家。 　　日本的新干线 　　进入90年代，德国、西班牙、意大利相继尝到了高铁的味道。但是，拥有世界上最发达的高速公路网和近20000个机场的美国，让民众拥有足够的潜力去面对这一切。到了2006年，加利福尼亚州就是否建设高铁进行了国民投票，受到了挫折。 　　真正改变美国人的时间节点是2008。那一年，北京奥运会以其突然的姿态震撼了世界，8月1日开通的350km/h京津都市间铁路也彻底刺激了傲慢的白头鹰。采访北京的美国记者公开了这一消息。 　　乘坐中国的高铁就像在未来旅行一样。但是，我回到美国的时候，好像回到了1960年代。 　　08年京津都市间铁路 　　3个月后，加利福尼亚州重新开始国民投票，以52.5%的支持率冒险通过。 　　美国人自认为已经打开了自己的高铁纪元，但没想到这是成为世界笑话的开始。 　　2010年，施瓦辛格访华，从杭州到上海不到200公里，硬汉州长却选择了飞机。结果，这趟航班的天气推迟了4个小时，足够上海杭高铁来回行驶了。 　　美国发达的航空系统确实带来了根深蒂固的依赖。 　　施瓦辛格与和谐号 　　另一方面，观海先生投资100亿美元支援加利福尼亚、法国州的高铁建设，但却接二连三地遭到否定。施瓦辛格笑着缴纳了工程费，但直到2011年卸任为止，加利福尼亚高速铁路上也没有发现钉子，这是事实。 　　这几个州长都是“象党”的人物。 　　此时，美国顶尖高铁迷杰利布朗再次出山担任加利福尼亚州州长两次。在大洋的对面建造了高铁，罗伯特党的纽约时报开始兴起。2013年，他们用诗一样的语言描绘了长沙高速铁路站。 　　50英尺高的白钢结构屋顶有一条柔软的曲线，好像云彩漂浮在出发大厅的上空。。。。。。 　　长沙高铁站 　　结果，杰利布朗使出了浑身的解数，终于在卸任的几天前盼望着加利福尼亚高速铁路的创立仪式。那天，小城福雷斯诺的红旗铺展开来，爆竹声响起，杰利布朗几乎流着泪说道。 　　高铁跨越了过去和未来，越过了南方和北方，把我们合为一体。 　　但是，一年后，刚上任的建国老师见到了各个航空公司的职员，送去了可以说是大礼的心之丸。 　　我不想和你们的业务竞争。 　　让我们来了解一下目前备受全美期待的高铁路线吧。纵贯最丰富的加利福尼亚，全长1287公里，设计时速300km/h，各数据相当于京沪高速铁路。 　　加利福尼亚高速铁路计划图 　　但是，到2018年为止，在中央的山谷中只能看到几根孤立的石脚。2019年，加利福尼亚州发表了将高铁无限期搁置的方案，只保留动工后的190公里，2028年开通，预计将达到3000亿元的建设价格。 　　1318公里的京沪高铁总投资2209亿美元，工期3年零2个月。 　　另外，美国东部运营时速为240km/h的“阿斯罗特快”。但是，在线路老化等问题上，实际速度只不过是115km/h，是美国最高的。 　　阿斯罗特快 　　实际上，铁路的老化不仅仅是铁路的弊端。2017年，美国土木工程师协会对本国基础建设给予D+评分。全国56000座桥梁存在结构性损伤，1/3的高速公路正在加紧整修。在世界第一强国中，基础设施最好的机场只排在世界第28位。 　　直到2007年明尼苏达的桥倒塌，2017年华盛顿州的列车脱轨为止，基础建设迟延的是血的代价。 　　 　　这样一来，可以大致理解美国的高速铁路和交通基础的整体现状，也可以看到造成这些现状的深刻原因。例如，依靠高速、航空的基础设施、不断的党争、利益集团的游戏等等。 　　但是，真正值得我们品味的答案，却隐藏在曾经的“基建狂魔”颓废的道路上。 　　19世纪的美国是冒险家的乐园。 　　随着加利福尼亚、德克萨斯、犹他排列在美国版图上，东至大西洋、西至太平洋的巨大疆土出现在世人面前。其两侧有许多深水良港的笔直海岸线，中间埋入数不尽的矿产资源和无数开垦的沃野良田。 　　这里承载着狂野、暴富、冒险的幻想，1848年发现西部的金矿达到了顶峰，1869年随着太平洋铁路的贯通进入了现实。 　　太平洋铁路 　　今天，人们把这段历史称为“西进运动”。当然，也可以称之为“印第安人和中国工人的血泪史”。但是，不管怎样，铁路发挥着无可替代的作用，谁都不能徒步越过内华达山脉和摩哈耶沙漠。1869年，从纽约乘船到旧金山，绕麦哲伦海峡转了半年。 　　在内华达雪山上行驶的铁路 　　另一方面，当时美国政府的存在感几乎为零，联邦司法部只有部长一人的光棒司令官。年幼的华尔街发挥了中央银行的作用。 　　于是，许多大胆地包裹着天空，招手的人物就在此时留下了青史。他们虽然在国家的命脉中完成了霸业，但其手段足以使现在标榜法制的美国人目瞪口呆。石油巨头洛克菲勒、钢铁巨头卡耐基、金融巨头摩尔根、外号“海军准将”的大型铁路基金大厦等。 　　纽约中央站前的基金大厦像 　　请想象一下。跨越大陆的巨大国家，前所未有的黄金机遇，几乎没有监督管理的自由市场，这三个组合，会变成怎样的狂野和无天呢。 　　列车轰鸣着连接西部荒芜的城镇，连接五大湖重工业带，连接贸易发达的东部沿海，带来令人难以置信的利益。无数私营铁路公司一抬头，又在恶性竞争中被吞噬了。 　　 　　例如，基金大厦和戴尔大叔之间的“伊利铁路争夺战”，两侧的八仙渡海展示各自的神通，我印刷假股票扰乱市场，你拿着黑社会的横刀马上做。我把8万美元的现金交给纽约的政治家，你可以马上追加到10万美元，用当年的20美元买1盎司的钱。 　　结果，一连串的混乱促使了第4部破产法案的出现，狂野的自由主义结束了。1913年，FRB诞生，JP摩根凭借自己的力量成为中央银行，结束了荒唐无稽的时代。美国的铁路迎来了最高峰，总长达到了41万公里。需要知道我们必须享受基础建设的狂魔之名。近10年来，铁路的营业总距离也只有14.63万公里。 　　1890年的美国铁路网 　　最重要的是，随着基础建设、钢铁、制造业的飞速发展，美国获得了国民生产总值第一的宝座。大西洋对面的古代霸主，并没有很好地看到本国产业的空心化。金融业的暴利不想让他们赚第二次辛辛苦苦的钱。 　　历史上应该没有什么稀罕的事情吧。 　　我把1913年看作是美国铁路的最后一个黄金时代。第二年巴拿马运河通车，铁路失去了连接东西海岸的唯一性。另一方面，福特建设了世界上第一条汽车生产线，提高了8倍的组装速度，为铁路的未来修理了墓碑。 　　著名福特T型车装配线 　　之后，“咆哮20年代”到来，美国平均每户拥有1.3辆汽车，汽车行业占全国生产总值的8%，雇佣5%以上的产业工人，消费15%的钢铁。接二连三的大恐慌和第二次世界大战的炮火，使铁路无法翻身。但是，真正为美国铁路而盖棺的人，被称为艾森豪威尔。 　　德国的高速公路给欧盟军的最高司令官留下了深刻的印象，还是美国汽车灵活快速的后勤支援感动了五星上将，底特律集团和石油巨头的不懈游说成了最后的稻草，不管怎么说，1950年的AI在《1956联邦高速公路法》上签名改变了全方位严重的美国社会。 　　这是从零开始的基础建设的欢喜，也是美国最后的“集中力量大事”。联邦政府用真金白银取出1140亿美元，换算成今天的话几乎突破了兆美元。底特律的三大企业投入巨额收购各地的城市轨道，丢弃在历史的垃圾堆里。 　　废弃的都市轻轨 　　在城市的铁路上铺上了柏油路，州间高速公路直接连接到了城市的中心。越来越多的人混杂在一起，离开了狭窄的市区，一座小庭院沿着高速延伸，城市变得像路边摊一样大，发达地带形成了绵延不断的都市群。 　　 　　它是美国梦的黄金时代，人有一辆车，每家有一栋房子，上班高速直达市区，下班在一栋房子里享受人生。90年代航空业开放，伴随着“廉价飞行的鼻祖”西南航空的兴起，铁路基本上退出了旅客运输市场，美国的交通构造由此推翻了定论。 　　1961年，代替艾森豪威尔的肯尼迪在就职演说中留下了至今为止引用的金句。 　　不要问国家能为你做什么，要问国家能为你做什么。 　　 　　那几乎是美国强大政府最后的荣耀。旅客铁路支付赔偿金后，政府强烈介入资源整合，成立了国家旅客运输公司（前文所述的“阿萨罗特快”运营公司Amtrak）。建设高速公路不获利，政府主导投资，在人迹稀少的荒野上建设高品质道路。基础建设工程到现在为止没有及时的回报来衡量利害。这是因为关系到脱贫大业，关系到人民的公平，关系到国家的前途和命运。 　　当时的白头鹰比谁都了解这些道理。 　　有人在自由市场上说美国不修理高铁，也有人怀疑高铁的损失，但我想起了当时的“美国之梦”。 　　载着美国道路文化的66号道路 　　因此，现在美国的基础建设面临的不仅是铁路的衰退、高铁的希望，还有道路、航空、地铁的全面老化，整备也很紧急。 　　这是一场国家意志和贪婪资本的游戏。 　　70年代初，“全国州间及国防道路系统”基本成型，美国最后的大规模基础建设落下了帷幕。但是，在那之后，“石油美元环流”的形成彻底打开了为资本而横躺赚钱的通天之路。 　　从里根的新自由主义，到克林顿的金融混合业限制的开放，到布什时代的次级贷款的欢喜，美国资本一步一步地脱离了痛苦的生产性投资，走上了追求“投资效率”的道路。 　　闪耀的华尔街 　　他们走了100年前英国的古路。 　　因此，使用50年前的旧道路，堵车严重，环境问题日益突出的国家，真的像一些“意见指导者”所说的那样，不需要高铁吗。是民众不需要，还是不需要资本。 　　看了一下夭折的加利福尼亚高速铁路，反对者成立了“怀疑加利福尼亚高速铁路项目的公民联合”组织，并高呼了笨拙可笑的口号。 　　不管未来多么美好，那都是未来。 　　只存在于设计图中的加利福尼亚高速铁路 　　他们必须罗列很多数据，比如183公里的高铁，迁移376户居民，393家企业。失去了14平方公里的农田，失去了340个农业岗位。 　　是的，这些都是事实。但是，另一个事实是，这条高铁创造了1.1万的就业机会，减少了5万3000辆汽车尾气的排放，节约了环境管理、公路建设费10亿美元以上，带动了沿途产业经济贸易的发展，这是不可想象的。 　　有趣的是，加利福尼亚的高铁并没有成为诞生的理由，但它与太平洋对面的下一代的基建狂魔相呼应。 　　2014年，副总统振华先生这样评价过纽约的橄榄球机场。 　　如果你瞒着我的眼睛，凌晨2点把我带到这里，我想这就是第三世界的国家。 　　即使自嘲也无法使媒体满意。纽约时报很快就发了一篇文章。 　　副总统的发言侮辱了亚洲的豪华航站楼。 　　现在，振华先生掌握着权力，除了时隔7年重修高铁、讨论事情的基础建设需求外，他还重新构建了遭受新自由主义挫折的美国中产阶级的雄心，代替1933年罗斯福的工人发起了异曲同工。 　　美国1930年代的大基础建设代表：金门大桥 　　但是，问题是，像高铁这样规模的基础工程大多依赖于强大的政府。日，从法律、德意志上看，政府有着深入参与社会经济活动的传统。这个先决条件是现在美国最欠缺的一环。 　　故事至今为止，我已经不需要预测白头鹰未来的高铁命运了。大家都有自己的判断。文章的最后，我想回到1864年的某一天。在美国太平洋铁路工程指挥中心，工程主任斯托博对大股东时钟说。 　　白人在找不到钱后，只想偷马、打扑克。没有其他办法。只能试试中国人了。 　　在美国修理铁路的华工 　　因为这句话，10000名华工永远沉睡在内华达山脉的冰雪之中。现在的弗吉尼亚市耸立着刻有16个中文大字的中国工纪念碑。 　　华人的先驱、功绩伟大，开矿修路，青史垂名。 　　值得庆幸的是，100多年后，我们的同胞再也不需要翻越万水千山，也不需要为其他国家流血流汗，修路架桥。放眼世界，只有这样勤劳奋斗的人民，才能和8万里高铁巨龙受益匪浅。